В заседании участвовали руководители технического блока АО «Мособлэнерго», службы безопасности, информационных технологий и администрирования инфраструктуры компании.

В ходе заседания выработан ряд дополнительных мер, направленных на повышение эффективности работы инженерно-технических средств охраны. Даны указания о проведении дополнительных занятий и тренировок с работниками компании и работниками охранных организаций по готовности взаимодействия в чрезвычайных ситуациях. Особое внимание уделено усилению антитеррористической защищенности объектов электросетевого хозяйства АО «Мособлэнерго».

Также на совещании был обсужден вопрос о противодействии целенаправленным компьютерным атакам на информационные системы компании. Были заслушаны доклады о работе в информационной структуре общества и о принятых мерах со стороны службы информационной безопасности. Докладчики сообщили, что количество атак на информационные системы российских организаций и предприятий увеличилось за последнее время.

В АО «Мособлэнерго» проводятся дополнительные мероприятия по повышению устойчивости к внешним угрозам корпоративных информационных ресурсов, которые позволяют полноценно функционировать компании.

Исполнение и реализация решений, принятых на заседании антитеррористической комиссии, взяты на особый контроль руководства АО «Мособлэнерго».

У специалистов по ГО и ЧС существует план-график, который утверждается на год. В 2022 году в Подмосковье запланированы две проверки системы оповещения. Одна из них состоится 2 марта. Мероприятие пройдет в плановом режиме, но без включения электросирен.

Какие бывают сигналы?
Если вы слышите гул сирены, это означает сигнал «Внимание всем!». Бежать в этом случае никуда не надо. Важно сохранять спокойствие. Если вы находитесь дома, включите телевизор и перейдите на местный канал Раменского телевидения или на региональный телеканал «3600». В случае комплексной проверки системы оповещения на этих каналах осуществляется перехват и появляется бегущая строка с важной информацией.

Кроме сигнала «Внимание всем!» могут быть и другие сигналы. Например, «Воздушная тревога» и «Отбой воздушной тревоги», «Радиационная опасность!» и ее отбой, «Химическая тревога!» и «Отбой химической тревоги» и сигнал о катастрофическом подтоплении.

Если объявили тревогу
Сегодня цель проверки – убедиться в том, что техника работает исправно. Порядок действий, если чрезвычайная ситуация все же произошла, таков: собрать документы, вещи первой необходимости и послушать по телевизору информацию о месте укрытия, куда необходимо будет направиться.

Если телевизор не работает, например, нет электричества, информацию до населения будут доводить с помощью громкоговорителей. Помните, как это было в 2020 году? Когда была объявлена самоизоляция из-за COVID-19.

Где спрятаться?
Кстати, о местах укрытия. В Жуковском для сотрудников градообразующих предприятий есть специальные убежища. В последнее время, по правилам и СНИПам, в новостройках бомбоубежища не предусмотрены, их не строят. В качестве укрытий жители городского округа Жуковский, могут рассматривать любые подвалы и подземные паркинги. То есть этажи, которые находятся ниже уровня земли, в домах, как правило, не панельных, а кирпичных или монолитно-кирпичных. Это могут быть как частные домовладения, так и многоэтажные строения.

Эта потребность сначала сподвигла ее на организацию так называемых маркетов (ярмарок). И сама не заметила, как образовалось сообщество творческих ребят, у которых наблюдалась такая же большая потребность встречаться и общаться в непринужденном формате.

— Стали подтягиваться не только участники с продукцией ручной работы. Начали образовываться креативные пары, люди стали придумывать совместные проекты. Так и родилась идея фестиваля — пространства, где найдется место представителям самых разных направлений городских активностей, — продолжает Надежда.

В августе 2020 года, когда был снят локдаун и увеличилась потребность людей в реальном общении, было принято решение расширить рамки маркета. В сотрудничестве с новой администрацией городского парка, Надежда и ее единомышленники организовали первый Фестиваль, который прошел неожиданно с большим успехом.

— Ведь в данном случае речь идёт не о навязанных со стороны и, порой, никому не нужных активностях «для галочки», а о созданном самими жителями пространстве для свободного творчества, — объясняет популярность фестиваля куратор лектория и хип-хоп направления Марианна Осипова.

-Проект начинался с нуля, без покровителей и спонсоров, и тем не менее, мы были уверены, что все получится, — добавляет Надежда.

И дело здесь не только в том, что организаторы чувствовали востребованность мероприятия и было внутреннее стремление непременно его организовать, которое, кстати, выработало стойкость к критике. К примеру, бесчисленное количество раз организаторов шпыняли за иностранные слова в названии. Не отказались.

— Ну люблю я английские идиомы, ничего не могу с собой поделать, — смеется Надежда.

Немаловажным оказался и опыт организации массовых мероприятий – раньше Надежда была куратором на Фестивале Японской культуры и других фестивалях. А самое главное, Жуковский оказался идеальной площадкой для организации такого рода мероприятий.

— Город небольшой, многие люди здесь близко или шапочно знакомы, отзывчивы и помогают, особенно если горишь идеей, — поясняет Надежда.

Организаторов радует, что с каждым разом к фестивалю присоединяется все больше людей не только с желанием помочь, но еще и приходят со своими идеями.

— Я верю в то, что люди могут делать гораздо больше, когда чувствуют себя причастным к сообществу, к группе таких же активных людей. Это даёт уверенность в собственных силах и двигает нас вперёд, как общество, -говорит Надежда.

О выборе профессии

В летчики-испытатели зачастую приходят из военных летчиков – так сложилось и у Сергея Богдана. После окончания военного летного училища он служил в боевом полку. Потом ему посоветовали попробовать себя в испытателях. «Я себя никак не ассоциировал с этой профессией, но подумал, если старший товарищ рекомендует (тогда он был подполковник, а я лейтенант), значит, нужно попробовать», – вспоминает Богдан.

Сергей успел послужить на летных должностях в Ленинградском военном округе, Забайкалье, в Крыму. Из-за нерегулярных наборов поступление в школу летчиков-испытателей растянулось на несколько лет. В 1991 г. поступил в Центр подготовки летчиков-испытателей Министерства обороны. После этого Сергей 9 лет являлся военным летчиком-испытателем, и с 2000 г. испытывает самолеты «Сухого».

Испытания гражданских самолетов немного отличаются от военных, рассказывает Богдан. По его словам, самые первые режимы машин выполняют именно летчики-испытатели конструкторского бюро. Они доводят их до безопасного работоспособного состояния. «Только после этого самолет передается военным летчикам-испытателям», – говорит он.

В настоящее время в компании проводятся испытания нескольких типов машин, включая те, что стоят на вооружении. Так как постоянно идет процесс улучшения и модернизации авиационной техники, подключаются новые виды оружия. Богдан и летчики-испытатели ОКБ в основном летают на всех типах самолетов «Су», в том числе, Су-30, Су-34, Су-35 и Су-57.

На работе как в армии

В течение дня летчик-испытатель может выполнять несколько полетов. В ходе испытаний самолет проверяют на устойчивость, управляемость, маневренность, испытывают различные режимы работы бортового комплекса по воздушным и наземным целям, работают с различными видами оружия. В год летчики-испытатели проводят порядка 250-300 дней в командировках. Основное место дислокации для летчиков-испытателей ОКБ – один из военных аэродромов.

Обычное утро в командировке начинается с утренней зарядки и завтрака. «Каждый готовит себе, что хочет, – говорит Сергей. – Можно пойти в столовую, в гостиничном комплексе, где мы живем, она есть. Позавтракал, выпил кофе и поехал на работу».

Потом медосмотр и выезд на летную базу, где проходит предполетный брифинг, испытателям сообщают особенности дня, погодные условия и задачи. Задание на каждый вылет – новое, при этом его объем зачастую превышает 20 листов размера А4: это огромный объем информации, который нужно переработать, чтобы в точности выполнить полет.

«Когда идем на предполетный тренаж, все эти действия отрабатываем. Самолеты опытные, поэтому идет совершенствование и постоянная корректировка информационно-управляющего поля самолета. То, что на технике было неделю назад, сегодня уже поменялось. Как будто вы сели за компьютер, а весь интерфейс изменился. Для четкой работы в полете в режиме реального времени все действия должны быть полностью отработаны на земле», – объясняет Богдан.

Один испытательный полет может длиться до нескольких часов, после чего проходит его разбор с группой специалистов из 20-30 человек. Затем у летчика может быть еще несколько вылетов на этом же или на другом самолете, и снова разбор. В один из летных дней Богдану, например, довелось слетать на пяти разных типах самолетов. Еще летчики берут «домашнюю работу» на вечер – это проработка новых полетных заданий и написание отчетов по выполненным полетам. «Задача написания отчета и выдачи замечаний – доведение самолета до такого состояния, чтобы он был удобен и безопасен для боевого летчика, – говорит Богдан. – В командировке, с точки зрения распорядка дня, мы работаем как в армии, как во время боевых действий».

Из-за плотного графика летчикам иногда даже не удается пообедать. Отдыхают они уже вечером. При этом после работы каждый выделяет еще час-полтора на занятия в тренажерном зале или для пробежки. «Когда успел, пошел позанимался на тренажерах в спорткомплексе, потаскал железки, покрутил велосипед. Чтобы организм хорошо переносил рабочие нагрузки, это необходимо. Каждый понимает, что продолжение его летной деятельности зависит от того, как он следит за собой», – отмечает Богдан.

Работают летчики-испытатели с понедельника по субботу. Домой прилетают в середине выходных, только вечером. Один день для отдыха и своих дел, а в понедельник утром опять в командировку.

О перегрузках и сложных заданиях

За годы работы и службы Богдан налетал около 7000 часов, из них на испытаниях – более 4700 часов. Конечно, для такой работы необходима высокая выносливость и хорошие физические данные. «Есть режимы, связанные с большими перегрузками и вращениями. Физически это не просто, – объясняет Сергей. – Представьте, например, летчик весит 90 кг. Перегрузка 9G доводит вес организма до 800 кг. Это воспринимает позвоночник, все внутренние органы. Такие условия совершенно не характерны для организма человека».

По словам Сергея, наиболее сложными, с точки зрения переносимости, являются режимы устойчивости и управляемости, а также маневренность. На одних испытаниях приходится лететь с оружием на сверхзвуковой скорости, выходить на большие перегрузки, на других – подниматься на максимальную высоту. Например, при полете на «потолок самолета» необходимо постоянно контролировать правильность работы систем жизнеобеспечения. «На огромной высоте если что-то пойдет не так, остается мало времени на то, чтобы распознать отказ. Во всех испытательных полетах необходима точная техника пилотирования в соответствии с полетным заданием. По многим параметрам это как в игольное ушко пройти», – поясняет Богдан.

Бывают ситуации, когда напряжение, – и физическое, и эмоциональное –  достигает критического уровня. Например, одна из сложнейших работ, требующая высокой точности и концентрации внимания, – дозаправка топливом в полете. Это довольно непростая задача – состыковаться с топливозаправщиком. Каждый самолет имеет свои характеристики, полеты проходят на разных высотах, часто в условиях турбулентности.

«Нужно, чтобы ты четко попал заправочной штангой истребителя в корзину небольшого диаметра, которая находится на конце шланга, выпущенного из топливозаправщика. Необходимо выдерживать определенную скорость сближения. При этом ты постепенно напрягаешься сам, потому что сложно. Поэтому нужно расслабиться, выдохнуть, управлять, спокойно держась за органы управления. Обычно в таких ситуациях возникает колоссальное эмоциональное напряжение, потому что любая ошибка может привести к поломке, незачетности или обрыву шланга», – рассказывает Богдан.

Еще одна непростая задача испытателя – посадка самолета на авианосец. Первая самостоятельная посадка для Сергея прошла в непростых условиях на Баренцевом море, авианосец сильно раскачивался из-за длинной морской зыби. Требуется идти жестко по курсу, по глиссаде. «Вспоминаю, как делал первый заход, – рассказывает Богдан. – Чувствую, мне не хватает кислорода, я задыхаюсь от такого напряжения. Включил подачу чистого кислорода, тогда голова начала работать нормально. Мне хватило навыков безопасно совершить посадку на палубу авианосца. Напряжение бывает иногда просто колоссальное».

В небо по любви

В 2011 г. Сергею Богдану было присвоено звание Героя Российской Федерации. «Приятно, что так отметили, – со скромной улыбкой говорит он. – Что испытал? Наверное, как и каждый человек: гордость, радость».

Сегодня он является начальником летной службы опытно-конструкторского бюро П.О. Сухого и успевает не только летать, но и обучать молодых. Отмечает, что российские летчики очень целеустремленные, быстро схватывают и отличаются хорошей организованностью.

Несмотря на постоянные перегрузки и работу на сверхзвуковой скорости, Богдан не считает себя каким-то человеком со сверхспособностями.

«Конечно же нет. Жизнь сразу опустит на землю и ниже, если ты подумаешь о себе чуть-чуть больше, чем ты из себя представляешь», – говорит Сергей.

Наталья Смирнова, Михаил Поляков, деловое издание «Ведомости» (проект «Город») от 20 июля 2021г.

Во многом облик ЭМЗ определился самой личностью его создателя – генерального конструктора Владимира Михайловича Мясищева, подчеркивает Госкорпорация. Он был выдающимся новатором, всегда смотревшим в будущее авиации. При этом его имя стоит в тени других прославленных авиастроителей, отчасти в силу природной скромности, отчасти – из-за порой зашкаливающей новизны его работ. Многие из крылатых машин Мясищева остались в виде экспериментальных моделей: промышленность тех лет была не готова к столь высокому полету мысли авиаконструктора.

Экспериментальный машиностроительный завод, образованный в 1966 году, стал логичным продолжением предыдущих ОКБ Мясищева, первое из которых он возглавил в 1942 году. До создания завода Владимир Михайлович успел поработать под началом легендарных В.М. Петлякова и А.Н. Туполева, побывать в «туполевской шараге» и в кресле руководителя ЦАГИ, создать ряд прогрессивных самолетов: дальний скоростной высотный бомбардировщик ДВБ-102, модификацию пикирующего бомбардировщика Пе-2, стратегические бомбардировщики М-4 и 3М, сверхзвуковой стратегический самолет М-50.

М-4 стал первым в мире серийным реактивным межконтинентальным самолетом – носителем ядерного оружия. «Стратеги» Мясищева, способные доставлять атомный заряд до цели, обеспечили паритет нашей страны во времена холодной войны. Эти машины служили Родине вплоть до середины 1990-х годов, в преклонном возрасте работая «воздушными бензоколонками». Прорывные идеи, которые Владимир Михайлович вложил в них, до сих пор применяются в стратегической авиации.

Первые проекты завода

Постановление Совета министров СССР о создании в подмосковном городе Жуковском Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ) вышло 14 июня 1966 года. Базой для предприятия стали филиал завода имени М.В. Хруничева и КБ-90 Министерства общего машиностроения. В структуру возглавляемого В.М. Мясищевым завода вошли конструкторское бюро, опытное производство и летно-испытательный комплекс.

Работа ЭМЗ началась с создания летающих лабораторий на базе уже существующих самолетов. Затем был разработан воздушный пункт управления Ил-22 на основе гражданского авиалайнера Ил-18, впервые взлетевший в 1972 году. Его новейшие модификации успешно эксплуатируются ВКС РФ.

После этого ЭМЗ переключился на проектирование легкого военно-транспортного самолета. Работа велась параллельно с КБ О.К. Антонова и КБ Г.М. Бериева по двум вариантам машин: вертикального взлета и посадки и короткого взлета и посадки. «Эмзовцы» доказали реальность обоих вариантов, однако приоритет был отдан киевлянам, в результате чего на свет появился уникальный транспортник Ан-72. Немало других проектов ЭМЗ постигла похожая участь – они оставались только на бумаге.

ЭМЗ на высоте: «Стратосфера» и «Геофизика»

С началом холодной войны беспилотные разведывательные аэростаты стали настоящей головной болью советских ПВО. Для перехвата столь необычных целей не подходили истребители или наземное вооружение – нужна была простая машина, способная летать на высотах до 25 км. Работа над таким самолетом началась на ЭМЗ в 1970 году.

Специалисты завода разработали оригинальную конструкцию крыла, что обеспечило высотный дозвуковой полет. Противоаэростатный самолет М-17 «Стратосфера» взлетел в 1982 году. Всего было изготовлено три единицы, в 1989 году на одной из них было поставлено 25 мировых рекордов. Но по назначению М-17 так и не использовался. К моменту госиспытаний надобность в таких самолетах отпала, так как применение дрейфующих аэростатов прекратилось. На одном из бортов в дальнейшем проводили изучение проблем озоновых дыр.

Опыт разработки высотников пригодился «эмзовцам» при создании нового разведчика М-17РМ. Для этого потребовалось увеличить дальность полета и грузоподъемность самолета. Первый полет состоялся в 1988 году, всего было выпущено четыре самолета. М-17РМ мог подниматься на высоту до 20 км, на нем было поставлено 18 мировых рекордов. Как и «Стратосфера», новый самолет не использовался по назначению. С 1990-х–2000-х годов самолет применяется в международных геофизических исследованиях под шифром М-55 и названием «Геофизика».

ЭМЗ в космосе: проект «Буран»

Движение в сторону космической тематики было начато В.М. Мясищевым еще в 1950-е годы. Тогда был разработан проект межконтинентальной ракеты и даже были проведены первые испытания опытной модели. На основе ракеты Владимир Михайлович предлагал создать пилотируемые крылатые спутники. Символично, что проект назывался «Буран» − через 20 с лишним лет коллектив Мясищева будет работать над другим «Бураном», прославившимся на весь мир.

В 1976 году ЭМЗ входит в состав НПО «Молния», созданного для разработки космического корабля многоразового использования «Буран». Для первого в мире «челнока» была принята принципиальная аэродинамическая схема, разработанная на ЭМЗ. На базе мясищевского бомбардировщика 3М был создан тяжелый транспортник ВМ-Т «Атлант», который перевозил и элементы ракеты-носителя «Энергия», и самого «Бурана». Кроме того, конструкторами ЭМЗ был разработан уникальный герметичный модуль кабины «Бурана» с системами жизнеобеспечения, терморегулирования и аварийного спасения.

Владимир Михайлович не застал окончания работы по проекту «Буран», скоропостижно скончавшись в 1978 году. Первый полет ВМ-Т «Атлант» состоялся в 1982 году. В течение нескольких лет «Атланты» совершили более 150 полетов, обеспечивая проведение наземных испытаний, а затем и сам космический полет. Успешный полет «Бурана» в 1988 году стал важнейшей вехой в истории освоения космоса. За участие в программе 57 специалистов ЭМЗ, который с 1981 года носит имя В.М. Мясищева, получили правительственные награды.

Гражданское направление ЭМЗ и современные работы

Перестройка и сокращение оборонного заказа стимулируют интерес завода к гражданскому авиастроению, мечту о котором В.М. Мясищев так и не успел реализовать. С 1989 года на заводе разрабатывается легкий самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель». Для самолета была выбрана классическая схема, количество пассажиров – до 7 человек. Серийное производство освоено на Нижегородском авиазаводе «Сокол». Всего было выпущено 26 машин.

Этот самолет стал первой гражданской моделью ОКБ Мясищева. Предполагалось использовать его как аэротакси, в том числе в малонаселенных пунктах. Важным преимуществом самолета является возможность работать с грунтовых аэродромов. М-101Т может изготавливаться в следующих вариантах: бизнес-класс, пассажирский, грузо-пассажирский, санитарный, учебный, патрульный, десантный. Разработка ЭМЗ использовалась для аэрофотосъемки и проведения геофизических работ, в том числе при подготовке Олимпиады в Сочи.

В 2011 году ЭМЗ вошел в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Сегодня на предприятии продолжаются работы в рамках планов ОАК по созданию авиационной техники. В прошлом году ЭМЗ завершил модернизацию основного учебно-тренировочного самолета Л-39 и работы по усовершенствованию серийного самолета Ан-140-100 в варианте аэросъемки. Также совместно с Роскосмосом продолжаются работы над перспективными образцами авиационно-космической техники в рамках создания комплекса демонстраторов многоразовых крылатых ракетных блоков.

Источник: ГК «Ростех» от 15 июня 2021 года

От маленького поселка до центра авиастроения

По историческим меркам Жуковский – город молодой. В этом апреле отметил свой 85-летний юбилей. Но, как это обычно бывает, история города не отсчитывается от официальной даты его основания, а уходит корнями в далекое прошлое. Жуковский «вырос» из маленьких домиков старинных деревушек Колонец и Новорождествено. Упоминания о населенном пункте относятся к концу XVI века – говорят, что здесь после Смутного времени появился монастырь Иоанна Предтечи, основанный в память о сыне Ивана Грозного.

К сожалению, от древних сел практически ничего не осталось, а основной отправной точкой в истории города считают 13 августа 1933 года. Именно в этот день было принято решение о строительстве здесь нового комплекса ЦАГИ. Сам Центральный аэрогидродинамический институт был основан еще в 1918 году в Москве одним из «отцов» отечественной авиации Николаем Егоровичем Жуковским. Авиационный парк страны увеличивался за счет новых самолетов, требовала расширения и экспериментальная база института. Строительство нового ЦАГИ здесь стартовало в 1935 году, а уже спустя четыре года начали работу уникальные аэродинамические трубы института. Для сотрудников был построен жилой поселок, получивший название в духе того времени – Стаханово.

В 1930-1940-е годы от ЦАГИ отделились Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), ОКБ А.Н. Туполева и ряд других, впоследствии всемирно известных организаций. В их числе и Летно-исследовательский институт (ЛИИ), который расположился по соседству с ЦАГИ в поселке Стаханово. Проект нового института представил накануне войны шеф-пилот ЦАГИ Михаил Громов. Сегодня институт носит имя своего создателя – это ЛИИ им. Громова. Со дня основания здесь проходят испытания отечественные истребители, разработанные в ОКБ Микояна, Лавочкина, Яковлева, Сухого.

В 1947 году отмечалось 100-летие со дня рождения основателя ЦАГИ Николая Егоровича Жуковского. С этой знаменательной датой и связано решение о переименовании поселка Стаханово в город Жуковский. А спустя 60 лет «город, устремленный в небо», как называют Жуковский его жители, получил звание наукограда. Сегодня здесь работают легендарный Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ), НИИ авиационного оборудования (НИИАО), Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова (ЛИИ) и другие предприятия отечественного авиапрома.

Город, устремленный в небо

История Жуковского неразрывно связана с достижениями и успехами не только отечественной авиации, но и космической отрасли страны. В Жуковском работал Сергей Королев, на территории ЛИИ проходил подготовку Юрий Гагарин. Предприятия города принимали участие в разработке знаковых отечественных космических аппаратов. К примеру, специалистами НИИАО (сегодня входит в КРЭТ) были разработаны системы отображения информации и средств ручного управления для всех отечественных пилотируемых космических аппаратов, начиная с «Востока», а также для орбитальных станций. Кабина легендарного «Бурана» разрабатывалась специалистами «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», который сегодня входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Эти ключевые работы прославили Жуковский как центр авиакосмической промышленности не только у нас в стране, но и за рубежом. Однако настоящую мировую славу город обрел в 1992 году, когда на аэродроме ЛИИ прошла первая авиационно-космическая выставка в России – «МосАэроШоу». Она стала международной и приобрела свое сегодняшнее название – МАКС. Теперь каждые два года Жуковский принимает один из крупнейших мировых авиасалонов.

МАКС проходит на базе уникального испытательного аэродрома ЛИИ им. Громова. Кстати, его основная взлетно-посадочная полоса протяженностью около 5 км является самой длинной в Европе. Здесь, помимо экспериментальной авиации, базируется международный аэропорт Жуковский.

Жуковский – новые авиационные ворота столицы

План по созданию гражданского аэропорта на базе аэродрома ЛИИ был разработан в 2012 году Госкорпорацией Ростех и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК). Управляет аэропортом холдинг «Рампорт Аэро», совладельцем которого является входящая в Ростех компания «ТВК Россия».

Работы над первым терминалом и подготовка инфраструктуры аэродрома под требования гражданской авиации начались в 2015 году, а уже через год состоялось торжественное открытие аэропорта Жуковский. Поступив на гражданскую службу, Жуковский остался также аэропортом экспериментальной и государственной авиации. Сегодня здесь продолжаются испытательные полеты, а также базируется спецтехника МЧС России. Благодаря своей уникальной взлетно-посадочной полосе, аэропорт Жуковский имеет преимущество перед другими авиационными воротами страны – он может принимать воздушные суда всех типов и любой взлетной массы.

Пропускная способность аэропорта Жуковский – 2 млн пассажиров в год. В 2019 году пассажиропоток составил чуть более 1,3 млн человек. Из Жуковского можно было улететь примерно в 40 направлениях: по России, в страны ближнего и дальнего зарубежья. В этом непростом для авиации году, конечно, до таких показателей далеко. Но несмотря на все трудности, аэропорт Жуковский не приостанавливал свою работу и даже наращивал мощности. В 2020-м открыт новый логистический комплекс с международным грузовым терминалом, способный обслужить 100 тыс. тонн грузов в год.

В октябре Жуковский стал вторым аэропортом в России, получившим сертификат RA-3, который упрощает организацию авиационных грузоперевозок на территорию Евросоюза. Кроме того, в условиях пандемии Жуковский стал одним из логистических центров для внутреннего и международного оборота медицинских товаров. Из других успехов уходящего года – это 70 рейсов авиации МЧС и 1650 тонн оборудования для ликвидации последствий чрезвычайной ситуации, связанной с разливом нефтепродуктов в Норильской области.

— Игорь Алексеевич, вы несколько созывов подряд были председателем Совета депутатов городского собрания. Насколько этот опыт оказался полезным вам в качестве руководителя партийной фракции?

— Если говорить о полученном опыте, то за время работы председателем Совета депутатов я стал глубже понимать проблемы, стоящие перед местным самоуправлением. Оперативно реагировать на изменения в законодательстве и вносить изменения в нормативные акты города. Готовить и обсуждать решения, отвечающих сегодняшним пожеланиям горожан. Так что продолжается системная работа в Совете депутатов.

И в этом созыве, мне, как и раньше, помимо обсуждения и принятия нормативных документов с депутатами, приходилось и приходится решать еще и хозяйственные вопросы. Ко мне по-прежнему обращаются жители города. Просят помочь в решении бытовых проблем. Иногда их можно решить с одного телефонного звонка, иногда нужно делать депутатский запрос, но, в любом случае, проблемы решаемы. Как члена партии «Единая Россия» меня часто приглашают на различные мероприятия. Мне нравится встречаться с людьми, приезжать в коллективы, участвовать в проектах, направленных на развитие города. В общем, формат деятельности остался для меня столь же близким, что и прежде.

— А вот интересно, с какими вопросами, проблемами к вам обращаются горожане?

— С сентября 2014 года в мой адрес и адрес партийной фракции поступило большое количество обращений граждан. В общей массе – это вопросы, касающиеся качества жизни горожан. Много вопросов по жилищно-коммунальными услугам, ремонту подъездов, благоустройству дворов, качеству и доступности медицинских услуг, вывозу и сбору твердых бытовых отходов. Большинство из них решены.

— Игорь Алексеевич, вы часто навещаете лицей № 14 и другие образовательные учреждения, а также ветеранов города, оказываете им благотворительную помощь. Вы как-то особо выделяете эту категорию избирателей?

— Подчеркну, сфера городского образования у нас, фракции «Единой России» в Совете депутатов, всегда находится в приоритете как при верстке бюджета, так и рассмотрении вопросов, связанных с обучением детей. Отсюда пристальное внимание ко всему, что переживают в школах города.

Что касается избирателей. Думаю, не раскрою большого секрета, если сообщу, что среди многочисленных обязанностей депутата — работа с избирателями. Мой принцип — не оставлять ни одно обращение граждан без внимания. У меня сложилась своя система взаимоотношений с избирателями.

Безусловно, работать надо со всеми избирателями, но признаюсь: на первом месте у меня всегда дети, пенсионеры и ветераны. Это наиболее уязвимая, незащищенная часть населения, требующая особого внимания и заботы. Взять, к примеру, ветеранов. Они отдали всю свою жизнь нашему городу, области. Они с особой искренностью переживают за все, что происходит в городе. Я считаю своим долгом помогать им. И не только добрым словом, но и конкретными делами.

С городскими Советом ветеранов и Союзом пенсионеров у меня сложились замечательные отношения. Мы не просто работаем вместе — дружим! Ветераны делятся своим опытом, дают мудрые советы, я же помогаю чем могу и как депутат, и как просто человек.

— Почему из шести комиссий горсовета вы предпочли возглавить комиссию по вопросам социально-экономического развития, предпринимательства и инновационной политики?

— Экономика — основа жизни, развития города. От благополучия в этой сфере напрямую зависит благополучие людей. Ну, а поскольку у меня есть соответствующее экономическое образование, а также управленческие навыки (Игорь Марков — кандидат экономических наук, у него два высших образования по специальностям «Экономика и управление на предприятии» и «Государственное и муниципальное управление. – ГСН.), решил, что могу принести наибольшую пользу именно в этой комиссии.

— На ваш взгляд, какие из решений Совета депутатов, над которыми работала в последнее время возглавляемая вами фракция, наиболее значимы?

— Основополагающий принцип, на который опирается при принятии решений фракция партии «Единая Россия» — это улучшение качества жизни горожан. Жизнь идет, в соответствии с ее требованиями вносятся поправки в действующую нормативную базу города. Большое внимание уделяли приведению нормативных актов в соответствие федеральными и областными законами. Кропотливо и тщательно работали над версткой бюджета 2019-2021 годов. Постоянно, почти на каждом заседании заслушивали информацию представителей администрации о том, как реализуются городские программы, на какие цели расходуются бюджетные средства. Оперативно, по-деловому и без популизма, городское собрание принимало насущные решения. И считаю, что это заслуга фракции. Она самая многочисленная и от ее голосов зависит судьба того или иного решения или программы. Мы осознаем эту ответственность и готовы ее нести.

— А какие инициативы вашей фракции вы могли бы отметить?

— Помимо участия в заседаниях горсобрания, фракция занималась подготовкой и проведением мероприятий, посвященных городским вопросам. Например, поддержали идею установки в Жуковском памятника сверхзвуковому пассажирскому самолету Ту-144, которая уже много лет витала в городе. Помогли инициаторам идеи собрать голоса горожан в поддержку установки памятника. Обратились за помощью к губернатору Андрею Воробьеву, депутату Госдумы Лидии Антоновой. И теперь, после торжественного открытия памятника на пересечении улицы Туполева и Туполевского шоссе, можно с уверенностью сказать, что он непременно станет еще одной городской достопримечательностью.

— Страна уже пять лет находится под санкциями США и Европы. Сказалось ли это на экономике отдельно взятого города Жуковский?

— Я скажу так, город продолжает развиваться. В 2018 году в Жуковском открылась новая детская поликлиника, капитально отремонтировали Жуковскую детскую школу искусств №1.Буквально возродили здание городского театра «Стрела». Отремонтировали 17 дорог и благоустроили 27 дворов, завершили реконструкцию Туполевского шоссе. При этом, ведутся масштабные работы по реконструкции улицы Туполева, которая является продолжением построенных в 2013 году подъезда к г. Жуковский от автомобильной дороги М-5 «Урал» и подъезда к ОАО «ЛИИ им. М.М.Громова». Уровень загрузки и пропускная способность существующей улице Туполева не позволяет обеспечить должный уровень транспортной доступности. В рамках реконструкции участок от транспортной развязки на пересечении ул. Туполева и Туполевского шоссе до моста через р. Хрипань будет расширен с 4 до 8 полос движения. Для беспрепятственного пропуска транзитного транспорта и обеспечения движения местного транспорта на площади Громова планируется устройство двухуровневой транспортной развязки со строительством четырехполосного тоннеля протяженностью 712 метров. В городе начато строительство физкультурно-оздоровительного комплекса. Кстати, в 2018 году объем доходов муниципального бюджета вырос на 11% по сравнению с 2017 годом, а поступления налоговых доходов увеличились на 9%.

Большая заслуга в этом администрации города, которая сумела мобилизовать доходы, построить эффективную работу с налогоплательщиками. Однако и Совет депутатов внес лепту. Принимая те или иные решения, мы всегда стараемся заглянуть в будущее. К примеру, уже на протяжении лет градообразующие предприятия выходят к нам с просьбой предоставления льгот по земельному налогу. Конечно, взять сейчас и по полной – это хорошо для казны сегодня. А что будет завтра? Как отразится это на жителях города, которые работают на этих предприятиях? Не обернется ли это задержками зарплаты? Ведь если предприятие обращается с такой просьбой, это не от хорошей жизни. Поэтому осенью 2018 года горсовет вновь продлил льготы по земельному налогу ряду градообразующих предприятий.

— После майских указов 2018 года много говорится о необходимости поддержки бизнеса. Сегодня в Минэкономразвития РФ даже разработан национальный проект «Малое и среднее предпринимательство и поддержка индивидуальной предпринимательской инициативы». На ваш взляд, эффективно ли осуществляется поддержка бизнеса в нашем городе?

— Цифры говорят сами за себя. В Жуковском на конец 2018 года зарегистрировано 4960 субъектов малого и среднего предпринимательства, а на конец 2017 – 3898. Таким образом, прирост составил 21,41%.

Руководителям малых и средних предприятий оказывается имущественная, финансовая и консультационная поддержка по развитию бизнеса. За счет бюджета городского округа на конкурсной основе предоставляются субсидии.

Поистине инкубатором бизнеса стала Жуковская ТПП. Здесь постоянно проводят всевозможные тренинги, консультации, в том числе уполномоченным по защите прав предпринимателей Московской области.

Более того, по итогам 2018 года администрацией г.о. Жуковский обеспечено осуществление закупок у МСП путем проведения тендеров в объеме более 70% от общего объема закупок для муниципальных нужд, осуществленных в г.о. Жуковский. А это очень неплохая помощь…

— …и тем не менее, поступлений городскую казну от малых предприятий пока ничтожно малы. Можно ли кардинально изменить ситуацию?

— Если создаваемый индустриальный парк в Жуковском поможет появится так называемому сателлитному поясу мелких и средних инновационных предприятий, обслуживающих потребности крупных промышленных гигантов, таких как ЦАГИ, ЛИИ, Динамика. Если и дальше город станет поддерживать «скрытых чемпионов» — динамично развивающихся экспортно-ориентированных производств … думаю, да. Первый шаг к этому уже сделан. Открыт Центр прототипирования и аддитивных технологий, технопарк ЦАГИ.

Впереди — главный инвестиционный проект – индустриальный парк «Жуковский», который займет территорию в 122 гектара, и индустриальный парк «Центр инновационной экономики» площадью 343 гектара.

Срок реализации проекта по созданию индустриального парка «Жуковский» – 2017-2025 годы, общая сумма инвестиций – 10 миллиардов рублей. На производственных площадях планируется разместить порядка 50 резидентов, создать более 5000 рабочих мест.

Напомню, импульсом к созданию индустриального парка «Центр инновационной экономики» послужила передача городу земельного участка площадью 343 га из федеральной собственности в 2017 году. На новых территориях планируется размещение производства беспилотников и авиационных тренажеров, летательных аппаратов малого класса, микрокриогенных систем.

— Президент Владимир Путин в майском указе 2018 года сформулировал для правительства задачи, которые предусматривают повышение уровня жизни россиян. В свою очередь, губернатор Андрей Воробьев назвал повышение доходов жителей одним из главных вызов современности. Актуально ли это для нашего города?

— Конечно, актуально. Хотя показатели у нас неплохие по сравнению с областью. Так, размер среднемесячной заработной платы по полному кругу организаций составила 53446,3 рублей или 110,1% к уровню 2017 года. Среднемесячная заработная плата по крупным и средним организациям – 64,678 тыс. руб. или 111,6% к уровню 2017 года.

Эти показатели выше среднестатистических по Московской области. Тем не менее, проблема остается актуальной. Ведь ни для кого не секрет, что у большинства работающих доходы ниже этого показателя. Особенно у тех, кто работает в бюджетной сфере и, как ни странно, в малом бизнесе.

Поэтому одна из наших главных задач – создавать в городе новые, достойно оплачиваемые рабочие места. Чтобы горожане не ездили за хорошими заработками в Москву. Имели хорошие условия труда и возможность карьерного роста дома, в Жуковском.

— Есть среди обращений в ваш адрес такие, которые могут послужить поводом для разработки нормативно-правового акта Совета депутатов?

— Бывают, конечно, дельные предложения. Есть люди, беспокоящиеся не только за себя, но и за город. Но оснований для подготовки нормативного акта, для внесения изменений в действующее законодательство, пока не возникало. Чаще ситуация требует грамотного управленческого решения. Вы же не напишете закон о том, как благоустроить двор в Жуковском. А проблема есть и разбираться с ней необходимо как можно быстрее и обязательно, учитывая мнение граждан. Чем сейчас и занимается администрация города.

— Как вы считаете, какие городские проблемы требуют пристального внимания со стороны администрации и Совета депутатов?

— Все вопросы, выносимые на обсуждение Совета депутатов и фракции партии «Единая Россия» требуют пристального внимания. Это и сбор, вывоз твердых бытовых отходов, и доступность медицинских услуг, и сертификация услуг дополнительного образования детей, и переселение людей из ветхого и аварийного жилья, и капитальный ремонт МКД, и ремонт подъездов, и благоустройство дворовых территорий. А принимая решения, делать упор на их результативность, выяснять, насколько они соответствуют ожиданиям населения. Ведь решения, которые мы принимаем, должны отвечать интересам жителей города.

— Давайте обозначим направления работы ЦАГИ сейчас, над чем трудится институт, какие основные проекты вы могли бы отметить?

— ЦАГИ является первым системным институтом прикладной науки в России, созданным 100 лет назад, как раз для того, чтобы фактически обеспечить внедрение результатов исследований фундаментальных явлений и процессов в практическую плоскость. Основными направлениями работ с момента создания являются аэро- и гидродинамика, аэромеханика и прочность конструкций, и, естественно, основная часть проектов ЦАГИ так или иначе связана с этими направлениями. Глобально все проекты можно разделить на три части. Первая — это поисковые работы в области перспективных исследований, улучшение аэродинамических характеристик, формирование новых норм прочности, обеспечивающих безопасность летательных аппаратов. Вторая, относительно новая компонента, это так называемые комплексные научно-технологические проекты, которые включают формирование научно-технического задела и создание демонстраторов для передачи в промышленность в готовом виде. И третья составляющая — это участие в опытно-конструкторских работах по нашим авиационным программам и проектам. Это все существующие программы — МС-21, Superjet, Ил-76, Ил-112В, Су-57 и другие.

— Сегодня все идет к тому, что летательные аппараты выходят на новый технологический уровень. Я имею в виду гибридные силовые установки, альтернативное топливо, сверхзвуковые скорости и так далее. Расскажите о перспективах нашей авиации.

— Разработки такого рода ведутся. В основном они носят либо поисковый характер, либо это работы, приближенные к уровню демонстраторов. Вот, например, сверхзвуковой пассажирский самолет — это все-таки демонстратор, и мы надеемся в случае продолжения этих работ выйти на создание полноценного прототипа сверхзвукового делового самолета. В ЦАГИ эта работа ведется комплексно, изучаются двигатели, аэродинамика, прочность конструкции и так далее. Если говорить про гибридные силовые установки, то это большой проект, который во многом координирует НИЦ (Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского»). В следующем году уже должен быть разработан демонстратор электрического двигателя с соответствующей приводной частью.

— Буквально недавно в очередной раз искал, что делают наши конкуренты в области сверхзвуковых летательных аппаратов, и наткнулся на стартап под названием Boom. Вы что-нибудь слышали про это?

— Да, конечно, на самом деле один из проектов, который зарубежные партнеры ведут достаточно системным образом. С одной стороны, это изучение уровня звукового удара, определение допустимых уровней шума на разных этапах полета самолета — при наборе высоты, при движении на маршруте на соответствующем эшелоне. С другой – выбор оптимальных аэродинамических компоновок, двигателей, конструктивно-силовых схем.

— А они нас не опередили? Там вроде даже демонстратор создан, который уже летает.

— Демонстраторов достаточно много. У нас тоже создаются демонстраторы для изучения звукового удара. Это не в прямом понимании прототип летательного аппарата, это могут быть летающие лаборатории на базе известных летательных аппаратов. У нас, например, это Су-27, который выводит в рамках летных испытаний некий прообраз летательного аппарата и ту конструкцию, которая, собственно, и создает звуковой удар. Во время его полета на земле в зданиях, в комнатах могут быть установлены датчики для того, чтобы измерить последствия звукового удара. То есть демонстратор — это летающая лаборатория, и у нас они тоже строятся в рамках проекта сверхзвукового самолета.

— Завершая тему сверхзвука, хотел бы уточнить, нет ли опасений, что сейчас, на данном этапе, все это закончится тем же, что произошло с Ту-144 и с «Конкордом»? Эти проекты, как известно, были свернуты и не получили продолжения. Не станет ли очередная попытка создать сверхзвуковой самолет просто демонстрацией возможностей?

— Нет, сейчас, на наш взгляд, это второй подход к снаряду, если хотите. Человечество всегда будет стремиться к ускорению перемещения из точки А в точку В. Авиация в этом смысле предоставляет, по крайней мере пока, самый быстрый способ решения проблемы. Переход к сверхзвуковым и гиперзвуковым скоростям неизбежен. Ту-144 и «Конкорд» действительно были демонстрацией технологических возможностей. Сейчас подход системный — для начала изучаются именно экологические факторы воздействия, методы снижения воздействия этих летательных аппаратов на окружающую среду. То есть сразу ведутся исследования, направленные не на создание летательного аппарата, а на его эксплуатацию. Это принципиальное отличие от первой попытки. Есть надежда, что результат второй попытки, скорее всего, будет более системным, более правильным.

— А то, что двигателей у нас нет для таких самолетов, это не проблема?

— На самом деле двигателей нет не только у нас, но и за рубежом. Там тоже нет двигателей, которые бы обеспечивали для гражданской техники полет на таких скоростях. И мы, и наши западные партнеры ориентируются прежде всего на военную авиацию или на некую модернизацию того, что создано в гражданской. Речь уже идет о многорежимных двигательных установках, двух или трехконтурных.

— Без форсажных камер?

— Да, много вариантов разных рассматривается, но так или иначе для такого рода летательных аппаратов двигателей сейчас нет нигде. И важно, что мы сначала формируем требования к летательному аппарату в целом, потом уже переходим к формированию требований к отдельным компонентам — планеру, двигателю, бортовому оборудованию, а также к системе управления воздушным движением, потому что это тоже одна из проблем. Я не знаю, может быть, для кого-то это секрет, но особенность эксплуатации Ту-144 заключалась в том, что иногда диспетчеры не успевали отреагировать на его появление в зоне ответственности. Скорость передвижения была такова, что диспетчер просто констатировал факт того, что самолет вошел в зону, и это приводит к необходимости формирования новых подходов и в управлении воздушным движением.

— Давайте спрогнозируем, в каком промежутке времени появятся сверхзвуковые пассажирские летательные аппараты, чтобы, например, простой гражданин мог себе позволить полетать на таком самолете?

— Ну, наверное, если быть более-менее реалистичными, то я думаю, что это 2025-2030-е годы. Демонстраторы появятся раньше – где-то 2021 год, а в 2023-м, наверное, можно будет говорить о прототипе.

— Как вы считаете, учитывая курс на импортозамещение, насколько реально создать такой самолет исключительно из отечественных комплектующих и есть ли в этом смысл?

— Если говорить про создание самолета исключительно для отечественного рынка, в этом есть большой смысл с той точки зрения, что мы сможем гармонично развить все те отрасли, которые традиционно входят в сектор под названием авиастроение. Если брать в расчет возможность продажи лайнеров за рубеж, то необходимо сертифицировать борт в Европе или Америке для продажи на соответствующих рынках. Поэтому вопрос не в том, что у нас нет тех или иных комплектующих и материалов. Скорее всего, они есть, просто сертификация их за рубежом — это отдельная, самостоятельная проблема.

— Известно, что ваша самая старая аэродинамическая труба была построена еще в довоенное время и до сих пор функционирует. Все хорошо, но это крайне большой срок. Не потеряла ли она актуальность? Отстаем ли мы в этой области от зарубежных коллег или, наоборот, опережаем?

— Ну я, пожалуй, так отвечу: определенный паритет наблюдается, то есть по каким-то установкам наши трубы и наши стенды действительно являются уникальными в мире, по каким-то мы уже начинаем отставать в зависимости от конъюнктуры рынка или тех исследований, которые мы проводили. Например, в ЦАГИ нет криогенных труб, которые уже построены в Европе и которые уже строят, скажем, в Китае. Криогенная труба позволяет еще больше приблизиться к моделированию реальных условий полета, меньше ошибаться и, соответственно, затрачивать меньше времени при доводке тех или иных проектов летательных аппаратов, довольствуясь только лишь трубным экспериментом и не переходя к летным, которые существенно дороже и рискованнее. Финансирование, которое выделяют европейские страны и Китай для развития этой тематики, серьезным образом превосходит то, которое мы можем себе позволить, и, соответственно, это отставание, вероятнее всего, будет наблюдаться. Мы эти опасения везде высказываем и везде говорим, что ЦАГИ — это действительно национальное достояние, эти установки и стенды строила вся страна в свое время и процесс модернизации и создания новых установок обеспечивает национальную и технологическую безопасность в будущем.

— Сейчас есть какие-то модернизационные работы?

— Конечно, работы идут. Другое дело, что, наверное, не в том объеме, как нам бы хотелось. Сейчас мы инициировали новый проект по сверхзвуковым трубам, который получил одобрение, по нашей информации. Он позволит существенно продвинуть аэродинамику в современных условиях и воссоздать в ЦАГИ этот центр превосходства.

— А в какие сроки планируется реализовать этот проект?

— Пять-семь лет примерно планируется на реализацию. В зависимости от принятия решений. То есть у нас проект сформирован только в этом году. Предложения нами поданы, дальше уже, наверное, зависит от органов исполнительной власти, как быстро все эти заявки будут доведены до уровня контрактов, ассигнований и так далее.

— Давайте поговорим про конкретные проекты. Что можно сказать о новой модификации Superjet?

— Работы по созданию модификации самолета SSJ100 c уменьшенной пассажировместимостью активно ведутся. К самолету предъявлено два набора требований: требования со стороны коммерческого авиаперевозчика S7 Group и требования со стороны государственного заказчика. Исходя из приоритетности требований государственного заказчика, работы по программе SSJ75 были разделены на два этапа.
На первом этапе разрабатывается самолет, представляющий собой модификацию SSJ100 с минимальными изменениями – уменьшение длины фюзеляжа и значительное уменьшение доли систем и компонентов, импортируемых из-за рубежа.

На втором этапе предусматривается создание самолета, удовлетворяющего требованиям коммерческих авиакомпаний с улучшением основных летно-технических характеристик путем внедрения большего количества изменений в конструкцию и использования ряда инновационных технологий, в частности, нового крыла увеличенного удлинения и применения новых инновационных материалов.

К настоящему моменту закончены работы стадии технического предложения (аванпроекта) для самолета первого этапа, которые заключались в предварительном определении технического облика конструкции самолета, его систем и агрегатов планера в соответствии с предъявленными требованиями.

Далее будет выполняться комплекс работ по расчетно-экспериментальному обоснованию прочности и ресурса всех вносимых изменений в конструкции самолета SSJ75 первого этапа, а также работы по инновационным решениям для самолетов второго этапа.

— Недавно двигатель ПД-14 получил сертификат типа и его планируется использовать на разных летательных аппаратах, в частности, на МС-21. Вы каким-то образом участвуете в работе по испытаниям самолета с этим двигателем?

— Да. Сейчас в нашей трубе продувается модель МС-21 с воздухозаборниками и гондолой ПД-14. Задача ЦАГИ — это как раз интеграция двигательной установки и планера. И воздухозаборники и мотогондола для двигателей МС-21 — это совместная разработка ЦАГИ, ЦИАМ и ОДК. Сейчас эта работа ведется активным образом и в том числе в рамках сертификационных испытаний МС-21.

— С недавнего времени на слуху проблема с использованием транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Заявлялось, что ЦАГИ разрабатывает некий концепт перспективного самолета на замену этому сверхтяжелому транспортнику. Так ли это?

— Действительно, есть такие планы по заказу компании «Волга-Днепр». Проект «Слон» есть в рамках контракта с Минпромторгом. Эта модель делается с расчетом на двигатель ПД-35. Продувки модели «Слона» в ЦАГИ прошли. В результате исследований предполагается выработать рекомендации для конструкторских бюро по аэродинамической компоновке, конструктивно-силовой схеме, системе управления такого перспективного тяжелого транспортного самолета, то есть это системная работа, которую ЦАГИ ведет.

— Перейдем к космической тематике. Когда начнутся продувки в ЦАГИ модели новой российской ракеты «Союз-5»?
— В настоящее время между Роскосмосом и РКК «Энергия» идет согласование технического задания на разработку новой РН «Союз-5». ЦАГИ, ЦСКБ «Прогресс», ЦНИИМаш и ряд других организаций будут соисполнителями этой работы. Задача ЦАГИ — отработка проблем аэродинамики, тепла и динамики полета.
В частности, предполагается большой цикл экспериментальных исследований аэродинамических характеристик, распределения давления и пульсаций давления на крупномасштабных моделях РН «Союз-5» в основных аэродинамических трубах ЦАГИ. Предполагаемая дата начала работ — февраль 2019 года.

— Что касается перспективного космического корабля «Федерация», есть ли какие-то результаты по продувкам модели этого корабля?

— В ЦАГИ по контракту с РКК «Энергия» выполняется большой цикл экспериментальных исследований аэродинамических характеристик, распределения давления и пульсаций давления на крупномасштабных моделях космического корабля «Федерация» как в составе РН на этапе выведения, так и в изолированном полете на этапе возвращения с орбиты.

Уже получены результаты испытаний в больших аэродинамических трубах Т-128, Т-109 в диапазоне чисел Маха 0,4 – 3,5. Анализируются результаты исследований в гиперзвуковой трубе Т-117 теплового воздействия на модель космического корабля «Федерация» при числах Маха, равных 7,5 и 10,5 на расчетной траектории возвращения с орбиты. В вакуумных установках ЦАГИ проводятся экспериментальные исследования воздействия разреженной атмосферы на поверхность аппарата при полете на высотах более 100 километров. Начались модельные испытания приводнения капсулы «Федерация». В 2019-2020 годах планируется ряд экспериментальных и расчетных исследований проблем атмосферного участка полета космического корабля «Федерация».

— Выполняли ли вы работы в интересах частных космических компаний, например, S7, «КосмоКурс», «Лин Индастриал»?

— В настоящее время ЦАГИ готовит договор с компанией S7 на разработку новой РН (предварительное название «Союз-7»), в которой возвращение первой ступени будет осуществляться ракетодинамическим способом (аналогично РН «Фолкон»).

— Участвовал ли ЦАГИ в выборе формы для российского спускаемого аппарата совместной с Европой миссии «Экзомарс-2020»?

— ЦАГИ активно работал по проекту «ЭкзоМарс». Работы выполнялись по договору между НПО им. С.А. Лавочкина и ЦАГИ в рамках программы сотрудничества с Европейским космическим агентством. Для выполнения научных целей проекта «ЭкзоМарс» планируется доставка десантного модуля ДМ-20 с полезной нагрузкой на поверхность планеты Марс. Главная цель работы — экспериментальное определение аэродинамических характеристик и распределения теплового потока по поверхности десантного модуля ДМ-20 при гиперзвуковых значениях числа Маха М для расчетов траектории спуска ДМ в атмосфере Марса. Для выполнения поставленных задач в ЦАГИ были спроектированы и изготовлены весовая и тепловая модели десантного модуля ДМ-20 и проведены их испытания в аэродинамической трубе Т-117 на режимах с числами М = 7.5, 10.5 , 14. В диапазоне углов атаки 0–25° определены коэффициенты аэродинамических сил и моментов. С помощью интерферометра получены картины обтекания модели. Одновременно с весовыми испытаниями на модели производилась визуализация поверхностных линий тока. Распределение теплового потока получено методами термоиндикаторов плавления и поверхностных термопар при углах атаки 0–10°. Проведен сравнительный анализ расчетных и экспериментальных данных и сделан прогноз аэродинамических характеристик десантного модуля ДМ-20 в условиях натурного полета в атмосфере Марса.

— Выполняли ли вы продувки зарубежной космической техники для определения эффективности примененных в них конструкторских решений? Какой техники?

— В 2005-2007 годах ЦАГИ по контракту с Французским космическим центром (CNES) выполнил большой цикл экспериментальных исследований аэродинамических характеристик и распределения давления на модели космического аппарата Pre-X. Испытания проходили в аэродинамических трубах ЦАГИ – Т-128, Т-116 и Т-117 почти во всем диапазоне (М=0.5 — 10.5) атмосферного участка полета аппарата Pre-X. В 2014 году этот аппарат под маркировкой IXV совершил успешный космический полет и возвращение на Землю.

Источники: ria.ru от 21.12.2018

Так, в мае 2018 г. силами общественности был зафиксирован незаконный сброс отходов с мусоровозов в черте города, отметил Хлынов. Кроме того, эксперты ОНФ неоднократно вносили в городскую администрацию свои предложения по экологически ориентированным способам благоустройства дворовых пространств, сбережения городских лесов при строительстве объектов транспортной инфраструктуры и по другим важным вопросам.

«Региональное отделение ОНФ готово привлечь экспертов к решению более масштабных городских экологических проблем. Так, на расчистку озера Глушица и прилегающих к нему карьеров еще в июне выделили 1,5 млн руб. В итоге работы были начаты после июльского рейда Народного фронта. Но этих средств едва ли хватит на полноценную рекультивацию территории. Вместо воды карьеры заполнены мусорным фильтратом, который надо откачивать и специальным образом утилизировать. Сколько мусора свалено на дне карьеров, неизвестно», – пояснил Хлынов.

Эксперты ОНФ полагают, что администрации города целесообразно обратиться к рекомендациям природоохранного фонда «Верховье» по приданию озеру Глушица статуса особо охраняемой природной территории, которые были выработаны по заказу предыдущей городской администрации в 2009 г., но так и не были воплощены. По мнению представителя ОНФ, есть и другие проблемы сохранения городской природы, которые также не смогут найти своего решения без активнейшего участия компетентных экспертов и широкой общественности.

«Для повышения экологической культуры лиц, принимающих управленческие решения, а также самих жителей города эксперты ОНФ предложили администрации Жуковского провести цикл занятий по озеленению и эковолонтерству для городских чиновников и общественников. Надеемся, в сентябре будут организованы первые встречи со специалистами, которые готовы делиться своими знаниями и опытом с жителями наукограда», – добавил Хлынов.

По мнению эксперта Народного фронта, множество других острых проблем сохранения городской природы не смогут найти своего решения без активнейшего участия компетентных экспертов и широкой общественности.

«Жуковский находится в черте наиболее плотной части московской агломерации. Поэтому здесь чрезвычайно важно дорожить буквально каждым квадратным метром зеленого фонда города, максимально экологично подходить к вопросам благоустройства, не снижая экологической эффективности зеленых насаждений и их физиологической устойчивости, стараться по максимуму сохранить городские леса. В этой связи стоит уделить особое внимание вопросу сохранения Цаговского леса и не допустить его дальнейшей фрагментации. Немаловажно сберечь в этом наукограде все то лучшее, что досталось ему в качестве уникального архитектурного наследия, частью которого является и качественное озеленение. В целом для города необходимо разработать программу формирования его целостного градоэкологического каркаса. Эксперты Народного фронта готовы принять участие в разработке такой программы, а активисты ОНФ – в общественном контроле за ходом ее выполнения», – заключил Антон Хлынов.

Пресс-служба регионального отделения ОНФ в Московской области

«Я не уверен, что все наши городские объекты массового посещения соответствуют пожарной безопасности», — сообщил секретарь местного отделения партии «Единая Россия», депутат городского собрания Игорь Марков.

— Одно дело, если здание было построено в советские времена, когда все проектировалось и строилось за счет государства и все требуемые нормы выполнялись с большим запасом. Другое дело – современные постройки. Они тоже построены по СНиПам, но, как правило, по минимально допустимым нормам, без оглядки на чрезвычайные ситуации. Обычные люди и журналисты также вряд ли увидят, что ширина лестничного проема на 5 сантиметров не дотягивает до требуемых показателей, что в установленный на этаже пожарный гидрант не поступает вода по техническим причинам, что отделочные материалы высокогорючие. И не потому, что бизнес решил сэкономить на безопасности людей. Я далек от этой мысли. На мой взгляд, трагедии чаще всего случаются из-за человеческого фактора, и, в том числе, в государственной надзорно-контролирующей системе,- пояснил Игорь Марков.

— Судя по информации, которую озвучивают СМИ, трагедия в Кемерове случилась из-за плохой работы сигнализации, низкой квалификации сотрудников, обеспечивающих безопасность людей в здании, горючести стройматериалов и несоответствия СНиПу конструкций торгово-развлекательного центра. А ведь за всеми этими несоответствиями стоят конкретные люди . Я помню, как в советские времена пожарные проверяли горючесть тех или иных стройматериалов, примененных при возведении здания. Поджигали образец стройматериала при членах приемной комиссии. Я не призываю возродить эту практику. Я считаю, что для бизнеса требования должны быть понятными и выполнимыми. Причем, если это касается безопасности людей, никаких ограничений контролирующим службам быть не должно. А пока же надзорно-контролирующая система находится на ручном управлении. Бизнес вынужден действовать и принимать решения так, как им предписали или сказали сейчас конкретные инспекторы и контролеры. Сменились они, и требования изменились.